Nordstroos

Nordstroos

Nordstroos

Le 23 septembre 2015, la Route du Nord a été entièrement ouverte à la circulation.

Ce nouvel axe autoroutier a été construit dans le but de favoriser la connexion entre le Nord, la capitale et le reste du pays. Mais les considérations théoriques ne suffisent pas. Le creusement de tunnels, la construction de ponts et de routes sont des interventions permanentes dans la nature.  En outre, les exigences géologiques, techniques, relatives au trafic, à la sécurité, à l’aménagement du territoire et à la législation doivent être respectées lors de la mise en œuvre de ces projets de construction. Le lien entre la planification technique, le concept architectural et la conception artistique est entré en symbiose dans ce projet. Les conditions structurelles et de sécurité ont été traduites dans un langage de forme artistique cohérent, qui s’est développé en dialogue avec le paysage et les conditions architecturales. Avec une cohérence artistique, une sensibilité et des dimensions harmonieuses, Nico Thurm a transformé un bâtiment en une grande salle d’installation, en une nouvelle réalité sculpturale. Un projet de construction de route comme art concret, land-art dans le meilleur sens du terme, art de manière très concrète.

 Le tunnel Grouft, pièce maîtresse de la Route du Nord, est composé de deux tubes souterrains quasiment parallèles, dont l’un à deux voies (10 m de largeur) et l’autre à trois voies (13,50 m de largeur). Il relie le plateau Heeschdrëferbierg, au Sud, à la Vallée de l’Alzette, au Nord. Sur quasiment toute sa longueur, le tun-nel passe sous des forêts et des champs. Sa couverture rocheuse est variable, elle va de 3-4 m dans les zones d’entrée et de sortie à un maximum de 80 m. Le creusement de ce tunnel s’est déroulé dans des conditions inhabituelles, du fait de la présence de marnes, d’eau, de pentes de 5 % et de l’attaque de 4 fronts en simultané.Le tunnel franchit un dénivelé de 140 m. La forte pente longitundinale, présente sur toute la longueur, a rendu nécessaire l’aménagement d’une voie lente pour poids lourds dans le tube montant. Ce qui explique que le tube en direction de Luxembourg comporte trois voies, alors que le tube descendant en direction de Mersch n’en comporte que deux, avec un élargissement pour l’aménagement de la bretelle de sortie de l’échangeur de Lorentzweiler sur les derniers 150 m. Le tunnel Grouft traverse les grès de Luxembourg et des couches de marnes tendres et de bancs dolomitiques très durs de l’âge triasique, contenant dans leur niveau inférieur une zone aquifère. Avant d’atteindre les marnes jurassiques, le tunnel passe par l’étage du rhétien, constitué d’argilites de très faible résistance. Les difficultés sont donc multiples : couches de très faible résistance, couches sensibles à l’eau présentant un potentiel de gonflement et/ou d’altération, venues d’eaux et matériaux à caractéristiques très inhomogène. Dix galeries transversales relient les deux tubes afin de permettre le passage des véhicules de secours, ainsi que d’abriter des installations électriques et des équipement mécaniques. Un tunnel secondaire, aménagé en plein milieu du tunnel principal favorise, en cas de sinistre, une intervention extrêmement rapide des services de secours.

Le tunnel Stafelter est le dernier maillon de la série des tunnels ponctuant l’autoroute A7, la route du nord. Il s’étend de la route d’Echternach N11 au Sud jusqu’au lieu-dit «Mägrond» au Nord sur le  plateau du «Heeschdrëferbierg»,en passant en dessous des zones forestières du Gréngewald et longeant sur quelques 700 m le chemin reliant les lieux-dits «Stafelter» et «Doudeg Fra».  L’ouvrage est composé de deux tubes pratiquement parallèles d’une longueur totale de 1 850 m chacun. La section des tunnels est identique à celle des autres tunnels de l’A7, à savoir les tunnels Gousselerbierg et Grouft. Le recouvrement du tunnel est de maxi-mum 20 m et de minimum 3,50 m au niveau du carrefour Stafelter vers le milieu de l’ouvrage. Etant donné qu’il faut un recouvrement minimum pour réaliser de façon raisonnable le creusement en souterrain et vu la situation topologique, les 200 m au portail Nord sont réalisés en tranchée couverte. Les 1 650 m restants sont creusés en souterrain à partir du seul portail Sud avec attaques décalées sur les deux fronts. Le projet traverse une seule formation géologique, à savoir celle du grès de Luxembourg, une unité gréseuse d’une épaisseur maximale d’environ 100 m. Celle-ci est recouverte en surface par ce que l’on appelle un manteau d’altération, soit des éboulis de pente sableux. Pour permettre aux usagers de quitter le plus rapidement possible la zone à risque, en cas d’incident, le tunnel Stafelter est équipé de six galeries transversales. Ces galeries de secours, distantes de quelques 270 m, relient les deux tubes principaux et sont équipées des installations techniques nécessaires au bon fonctionnement du tunnel.